En tant qu'initiateur du projet de la pétition qui a battu des records en termes de nombre de signataires (plus de 10 000), j'ai effectué un sondage maison sur Facebook afin de connaitre le niveau de satisfaction des résultats obtenus.

Selon les chiffres préliminaires, après 17 heures de publication dans plusieurs groupes ciblés sur des véhicules 100% électriques au Québec, les résultats sont sans équivoque :

• Uniquement 12% des répondants sont satisfaits des des résultats obtenus (avec la loi 184)
• 88% sont insatisfaits des résultats, la majorité de ces répondants insatisfaits expriment que "c'est mieux que rien"...

Mes prochaines chroniques porteront sur la désolante histoire de mon implication pour cette cause.

Vous vous rappelez de cette campagne de l'AVÉQ ?

Nous avons appris par un article de Paul-Robert Raymond, publié dans l'édition du 17 janvier 2019 du Soleil que la première station multicarburants qui pourra effectuer des pleins d'hydrogène sera fonctionnelle dans quelques semaines.

Financée avec pas moins de $3,9 millions d'argent public, cette station sera bientôt livrée à son exploitant, le groupe Harnois Énergies.

Le plus intéressant dans l'article du Soleil, c'est la quantité d'énergie qui est requise pour fabriquer un kilogramme d'hydrogène : il faut compter pas moins de 55 kWh d'électricité (et 10 litres d'eau) pour produire 1 kg d'hydrogène par le procédé d'électrolyse de l'eau.

Or, il faut compter environ 5 kg d'hydogène pour remplir les réservoirs d'une Toyota Mirai, le véhicule acheté par le précédent gouvernement (Libéral) en 50 exemplaires. La Toyota Mirai dispose d'une autonomie de 502 km (EPA) avec ses 5 kg d'hydrogène.

Si mes calculs sont bons, il faut compter 1kg d'hydrogène pour parcourir 100 km.
Nous pouvons ainsi déduire que 55kWh d'électricité sont requis pour qu'une Toyota Mirai puisse parcourir 100 km.

Comparons maintenant cette consommation avec des véhicules électriques à batterie comparables.
​Selon Ressources Naturelles Canada, les véhicules électriques à batteries répandus sur le marché consomment entre 15,5 et 19,6 kWh pour parcourir 100km. 

Nous avons calculé une moyenne de 18,2 kWh pour les 7 véhicules électriques répandus sur le marché, illustré dans le tableau ci-dessous.

Un autre savant calcul  (55 kWh / 18,2 kWh = 3,02) nous permet d'affirmer que la Toyota Mirai (à hydrogène) utilise 3x plus d'énergie qu'un véhicule 100% électrique (à batterie) pour parcourir la même distance, tel que je l'avais mentionné dans le mémoire que j'ai présenté en commission parlementaire portant sur la loi VZE, en 2016.

MAJ (21 janvier 2019)
La publication d'un autre article du journaliste Paul-Robert Raymond dans le Soleil du 21 janvier ("Le mirage de l'auto à hydrogène") a mis en lumière le non-sens énergétique publié dans cette chronique du 18 janvier. Je suis ravi d'avoir permis à exposer cette aberration énergétique. 

Nous y avons appris que le coût du kilogramme d'hydrogène serait prévu à un prix à la pompe de $10, ce qui serait sans aucun doute une vente à perte, considérant qu'en Californie, les prix sont de l'ordre de 14 à 17$ (US). Alors peut-être que les coûts d'infrastructures subventionnées avec plus de $3,9M de fonds publics n'ont pas été calculés dans les coûts de production ?

Une autre question se pose : Est-ce que la seconde station à hydrogène dans le secteur de Montréal fera l'objet également de généreuses subventions de Transition Énergétique Québec (TEQ), en 2019 ? Ou sera t-elle financée entièrement par Honda ?

$3,9M en fonds publics pour 50 véhicules à hydrogène, ça représente $78 000 par véhicule.
C'est donc plus cher que de déployer une borne rapide (BRCC à 400 volts) pour chaque véhicule électrique. 

En novembre dernier, le Comité de Gestion du Fonds Vert (CGFV) a produit un rapport, lequel comporte des recommandations quant aux ajustements budgétaires qui pourraient être apportés au plan de dépenses des 31 priorités du Plan d'action 2013-2020 sur les changements climatiques (PACC 2013-2020) afin que l'atteinte des cibles gouvernementales soit maximisée et que l'utilisation des budgets qui y sont consacrés soit optimale.

​Ce rapport comprend d'abord un bref rappel du contexte dans lequel a été créé le CGFV, suivi des principaux constats établis depuis un an. Une analyse de la situation actuelle dans les principaux secteurs stratégiques de mise en œuvre du PACC 2013-2020 est présentée. Finalement, des recommandations quant aux ajustements budgétaires à apporter au PACC 2013-2020 sont proposées ainsi que des recommandations en vue de l’élaboration du PACC post-2020.

Historique

Le 7 juin 2016, le ministre de l'Environnement de l'époque, David Heurtel, a déposé à l'Assemblée nationale le projet de loi 102 modifiant la Loi sur la qualité de l’environnement afin de moderniser le régime d’autorisation environnementale et modifiant d’autres dispositions législatives notamment pour réformer la gouvernance du Fonds vert. L'organisme gouvernemental "Comité de Gestion du Fonds Vert (CGFV) allait être responsable de la gouvernance du Fonds Vert, existant depuis 2006. 

​Le Fonds vert a été institué en 2006 comme levier de la mise en œuvre du premier Plan d'action 2006-2012 (PACC 2006-2012) sur les changements climatiques, dont la cible était une réduction des émissions de GES de 6 % en deçà du niveau de 1990. Ce plan comprenait 26 actions réparties dans tous les secteurs de l’économie québécoise et était soutenu par la participation de neuf ministères et organismes (MO).

Adopté le 23 mars 2017, ce projet de loi modifiant notamment la Loi sur le ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs (LMDDEP) a conféré au CGFV la mission d’encadrer la gouvernance du Fonds et d’assurer la coordination de sa gestion dans une perspective de développement durable, d’efficacité, d’efficience et de transparence.

L'évolution du Fonds Vert

Le Fonds vert a été institué en 2006 comme levier de la mise en œuvre du premier Plan d'action 2006-2012 (PACC 2006-2012) sur les changements climatiques, dont une cible était une réduction des émissions de GES de 6 % en deçà du niveau de 1990.  

Cet objectif de 6% est toutefois contesté. Il aurait été fixé après coup. Dans les faits, en 2012, le Québec serait parvenu à n'atteindre que 70% des réductions de GES de l'objectif réel, aligné sur les objectifs de Kyoto.

Ce plan comprenait 26 actions réparties dans tous les secteurs de l’économie québécoise et était soutenu par la participation de neuf ministères et organismes (MO).

Au fil du temps, le PACC 2006-2012 a fait l'objet de bonifications et d’ajustements, de sorte que son budget total aura été de 1,2 milliard de dollars provenant notamment d'une redevance sur les carburants et les combustibles fossiles. Le bilan final du PACC 2006-2012, publié en 2016 par le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC), a démontré que le gouvernement du Québec avait dépassé son objectif pendant cette période avec une réduction totale de 8 % des émissions de GES par rapport à leur niveau de 1990.

En juin 2012, le gouvernement du Québec a lancé le PACC 2013-2020, doté d’une enveloppe budgétaire initiale de 2,6 milliards de dollars sur sept ans provenant essentiellement des revenus générés par le marché du carbone. Loin de n’avoir qu’un seul véhicule pour atteindre son objectif d'une réduction des émissions de GES de 20 % sous le niveau de 1990, le gouvernement mise aussi sur d’autres plans, stratégies, politiques et orientations pour maximiser ses efforts, notamment dans les secteurs du transport et de l’énergie.

Le PACC 2013-2020 établit 31 priorités desquelles découlent 185 actions et sous-actions favorisant une transition vers une économie plus verte et une société plus résiliente aux changements climatiques. Lors de son lancement en 2012, huit partenaires gouvernementaux participaient à la mise en œuvre du plan d’action sur les changements climatiques. En 2017, le nombre de partenaires est passé à 156, si l'on tient compte de ceux qui ont signé une entente avec le CGFV leur permettant de porter au débit du Fonds les sommes pourvoyant aux activités permettant la mise en œuvre du PACC 2013-2020. À ces derniers s’ajoutent d’autres MO qui participent à certains travaux, notamment le ministère du Conseil exécutif et le Secrétariat du Conseil du trésor.

Les ajustements proposés par le CGFV

Le CGFV évalue que :

• 71 actions du PACC 2013-2020 respectent pour l’instant, en grande partie, les critères établis pour bénéficier des sommes du Fonds vert et sont à maintenir, considérant les résultats obtenus jusqu’à présent ou les engagements pris;
• 45 actions ne devraient pas être poursuivies dans leur forme actuelle. Parmi ces actions :
  • 30 actions ne devraient pas être reconduites dans le prochain PACC : certaines relèvent de la mission des partenaires et devraient être financées autrement;
  • 15 actions devraient être arrêtées dès que possible, tout en considérant les montants engagés et les impacts potentiels. Ces actions ne sont pas jugées optimales (sur le plan du rendement) ou pertinentes, et elles ne devraient pas être financées par le Fonds vert dans le cadre du PACC 2013-2020;
• 30 actions sont à réévaluer à brève échéance;
• 12 actions requièrent une validation ou un complément d’information

​À court terme, en tenant compte du solde budgétaire résiduelle des actions terminées, abandonnées, suspendues et non démarrées, le CGFV estime qu’une somme de 30 millions de dollars pourrait être réallouée. De plus, pour les actions en cours et en élaboration, en tenant compte des commentaires reçus des partenaires, un montant additionnel de 61 millions de dollars pourrait être réalloué.

Optimisations

Plusieurs actions du PACC 2013-2020 semblent concourir à l’atteinte d’objectifs similaires ou complémentaires. Dans un souci d’efficacité et d’efficience, il serait peut-être avantageux dans certains cas de regrouper ces actions afin d’éviter les dédoublements et les frais administratifs inutiles. Dans ces situations, il pourrait être pertinent de désigner un porteur de dossier unique qui assumerait la responsabilité de l'action et veillerait à l'efficacité, à l'efficience et à la complémentarité des projets déployés :

Parmi les actions à optimiser, nous retrouvons :

Soutien au développement du réseau de bornes de recharge

• Action 14.1/Programme Roulez vert : Rabais à l'achat de véhicules électriques et de bornes de recharge (TEQ)
• Action 14.2.2/Projet-pilote d'installations d'infrastructures de recharge le long de l'A-40 (TEQ)
• Action 14.2.3/Programme Branché au travail (TEQ)
• Action 14.2.4/Bornes de recharge (circuit électrique) (TEQ)
• Action 14.3.1/Promotion de l'électrification des transports (TEQ)
• Action 14.10/Support à l'implantation de bornes de recharge le long des principaux axes routiers (MTQ) 

(NDLR : Trouvez l'intrus!)

Analyse du secteur des transports

Le CGFV affirme :

La faible contribution des efforts déployés à ce jour dans le secteur des transports pour l’atteinte du potentiel de réduction des émissions de GES soulève des inquiétudes et la pertinence des actions de ce secteur est mise en doute. Il est recommandé de réviser en profondeur les actions du secteur. Cependant, afin d’éviter de déséquilibrer l’écosystème actuel du secteur, cette révision devrait être faite en prévision d’un plan d’action sur les changements climatiques post-2020 (PACC post-2020).

La réussite des initiatives en transport dépend grandement d’une planification intégrée des transports, de l’aménagement du territoire et d’une implication active du milieu municipal. Par conséquent, l’élaboration de programmes ou de mesures doit se faire davantage en collaboration avec les municipalités et les autorités organisatrices du transport en commun.

Les deux tiers des sommes qui correspondent au produit de la vente de droits d’émission sont réservés aux mesures applicables au transport. Cette restriction engendre une disparité entre la contribution du secteur aux émissions de GES (41,7 %) par rapport au budget qui y est alloué (66 %).

La recommandation (#4) de ce secteur :
Revoir l’ensemble des actions du secteur des transports en prévision du PACC post-2020. 

Analyse plus spécifique, sur le transport de personnes :

De 1990 à 2014, la consommation d’énergie dans le transport a connu une croissance de 12 % pour les véhicules personnels. En accélérant le déploiement des infrastructures permettant l’amélioration de l’offre de services en transport en commun et actif ou l’installation de bornes de recharge plus rapides, il sera plus facile d'inciter des changements de comportements.

Certaines avenues devraient être explorées et supportées par le Fonds vert, en collaboration étroite avec les municipalités. De plus, il est proposé d'investir davantage dans les infrastructures en transport en commun, tout en assurant la mise en place d’un cadre financier permettant d’accélérer les investissements en la matière, pour ainsi garantir l’amélioration de l’offre de services et sa pérennité.

En complément, le réseau de bornes de recharge devra également être mieux soutenu. 

La recommandation (#5) sur le transport des personnes :
Envisager d’investir davantage dans les infrastructures en transport en commun ainsi que dans le réseau de bornes de recharge. 

Voici les recommandations du CGFV sur les différentes actions du PACC 2013-2020 financées par le Fond Vert :​

Avis de l'auteur :

L'affirmation du premier ministre Legault : "Le Fonds Vert, c'est géré n'importe comment" est juste et confirmée par le rapport du CGFV, surtout avant que cette nouvelle entité (CGFV) puisse contribuer à remettre de l'ordre dans ce programme.

Dans les recommandations du rapport, il y a des bonnes nouvelles :

1. Les principaux programmes (actions du PACC) concernant les véhicules électriques ne tomberont pas sous le couperet à court terme;
2. On y voit des recommandations qui proposent d'accélérer des actions relativement aux bornes de recharge

et des moins bonnes nouvelles :

1. Le financement du secteur des transports semble sur-financé (66% du budget) relativement à la proportion des émissions de GES du secteur (41%);
2. Il est proposé de revoir en profondeur les actions du secteur des transports pour le PACC post-2020

Précisons ici que le déploiement de bornes de recharge est une initiative parmi plusieurs autres que Desjardins a choisi afin de jouer un rôle proactif pour faire face au défi que représente les changements climatiques. Soulignons ici que Desjardins est déjà actif à rendre ses opérations carboneutres en compensant ses émissions de GES. Dès 2017, Desjardins a procédé à l'achat de crédits carbone pour devenir totalement carboneutre. 

Revenons maintenant aux bornes de recharge pour véhicules électriques :

Pour 2018, 40 bornes auront été installées dont 9 bornes rapides et 31 bornes standards réparties notamment dans 4 régions du Québec soit :

• Québec
• Côte-Nord
• Charlevoix
• Saguenay-Lac-Saint-Jean

Les cartes suivantes indiquent les emplacements des bornes installées et à venir :

Analyse d'ELECTRYK 

40 bornes seront installées à la fin de 2018 : 31 de niveau 2 et 9 bornes rapides, selon Desjardins.
En 2019 la carte des déploiements indique 138 bornes de niveau 2 et 12 bornes BRCC (niveau 3).

Vu que la carte de 2019 rapporte le total de bornes installées depuis le début, un calcul s'impose pour savoir le nombre des bornes qui seront déployées en 2019 : il y a donc 107 bornes de niveau 2 à déployer en 2019 ainsi qu'uniquement 3 BRCC en 2019.

À la fin de 2019, il n'y aura donc que 12 BRCC sur la soixantaine promises dans l'annonce du 20 mars dernier.
C'est donc un taux de déploiement de BRCC de 20% relativement à l'objectif annoncé, avec une seule année avant la fin de l'initiative.

Sur les 50 bornes restantes pour 2021, la presque totalité (48) devraient donc être des BRCC pour respecter l'objectif annoncé.

Est-ce que Desjardins garde le meilleur pour la fin ?​

«Les ménages canadiens tireront profit de la taxe carbone, promet Trudeau».

C'est le titre d'un article de Radio-Canada paru site à l'annonce des modalités de la taxe carbone qui s'appliquera aux 4 provinces dépourvues de programme de tarification d'émissions de carbone. 

Le système fédéral prévoit les mesures suivantes :

• une redevance sur les combustibles pour les producteurs et les distributeurs qui sera en vigueur le 1er avril 2019;
• un système d’échanges des droits d’émission de GES pour les entreprises les plus polluantes, qui entrera en vigueur dès le 1er janvier.

La première mesure aurait un impact évalué à une hausse de 4,4 cents sur le litre d'essence, dès son application en avril prochain.
Voilà pour la portion dissuasive sur le consommateur... Cependant...

Les revenus provenant du nouveau système fédéral seront majoritairement remises aux contribuables des provinces touchées en vertu d’un programme nommé «Incitatif à agir pour le climat».

En effet, non seulement les montants payés pour la taxe carbone seront remboursés aux citoyens des 4 provinces participantes, mais un montant supplémentaire leur seront remis. 

Les montants estimés sont les suivants, par année et par province :

Ainsi, en Ontario, le citoyen moyen déboursera $ 244 en 2019 en taxe carbone, mais aura droit à un chèque de remboursement de $ 300.

Sachant qu'ils seront remboursés, les citoyens de ces provinces seront-ils portés à changer leur comportements, réduire la cylindrée de leur véhicules, ou encore passer au véhicule électrique ? À moins qu'il n'y ait une suite logique à ce programme et/ou campagne de communication intensive, la réponse sera sans aucune doute très marginale.

Parlant de suite logique, une loi VZE Canadienne serait dans la mire du gouvernement fédéral. À ce sujet, une pétition a été lancée la semaine dernière sur le site de la chambre de communes. Vous pouvez donner votre appui via le bouton ci-dessous. Le nombre d'appuis étant très limité, il en faudrait beaucoup plus pour avoir une réelle influence sur les instances gouvernementales fédérales.

Le 20 mars dernier, Desjardins a effectué une grande annonce dans le domaine de l'électromobilité au Québec. 

En effet, le mouvement de coopération a annoncé l'installation de pas moins de 200 bornes de recharge pour véhicules électrique, dont 60 seront des bornes rapides. Les installations des bornes auront lieu dans son réseau de caisses. «Il soutiendra ainsi substantiellement le développement de l'électrification des transports au Québec et en Ontario, en partenariat avec Hydro-Québec », peut-on lire dans le communiqué de presse.

MAJ 17 octobre 2018 : Desjardins, dans une réponse exhaustive d'une ligne a spécifié : 

En ce 9 octobre, L'AVÉQ nous apprend que les coffres du programme Rouler Électrique sont presque à sec, avec quelques mois à faire au rythme actuel des ventes de véhicules électriques. Avec un nouveau gouvernement à former, l'incertitude est omniprésente.
​
Pour ainsi faire suite à la réponse obtenue en juillet dernier de l'attaché politique du député Mathieu Lemay (porte-parole en matière d'environnement, de développement durable, de faune et de parcs) nous avons transmis de nouvelles questions, que voici :

​Je désire donc revenir sur votre réponse du 19 juillet dernier, concernant le programme Rouler Électrique :

"Pour ce qui est du programme Roulez Électrique, la CAQ entend assurément maintenir des incitatifs afin que de plus en plus de Québécois puissent acheter des véhicules à faible ou zéro émission." 

L'AVÉQ nous a appris aujourd'hui que les fonds disponibles pour ce programme seront épuisés sous peu, dans quelques mois.
ref: http://www.aveq.ca/actualiteacutes/le-programme-roulez-electrique-presque-a-sec 

L'effet de suspendre ou abolir les incitatifs pour l'achat de véhicules électriques est directement relié au niveau des ventes, comme l'a démontré la suspension du programme "BC Clean Energy Vehicle program" en Colombie-Britannique en 2014 :

​ref: http://roulezelectrique.com/ventes-de-voitures-electrique-en-colombie-britannique-en-chute-libre/

Q1. Est-ce qu'un gouvernement de la Coalition Avenir Québec prendra action pour injecter de nouvelles sommes afin d'éviter un arrêt du programme, même temporaire ?

Vous avez ensuite mentionné ce qui suit :

"Force est toutefois de constater que l’objectif de 100 000 véhicules électriques au Québec d’ici 2020 du gouvernement libéral sera difficilement atteignable et que les mesures prises par les libéraux d’imposer des crédits aux fabricants automobiles risquent d’avoir des conséquences financières sur les consommateurs."  

Selon les dernières statistiques publié par l'AVÉQ avec les données de la SAAQ, on compte plus de 30 000 véhicules électriques au 30 juin dernier, au Québec.
L'accélération des ventes est indéniable, avec la courbe de ventes qui dépasse même la projection "exponentielle" menant directement à la cible de 100 000 véhicules électriques en 2020 :

​Source : AVÉQ

Q2. À la lumière des dernières statistiques démontrant l'accélération des ventes, considérant les crédits rétroactifs depuis 2014, que la demande des Québécois est supérieure à l'offre des constructeurs depuis plusieurs années et considérant que la loi VZE est effective depuis janvier 2018, est-ce que vous maintenez l'affirmation que les consommateurs subiront des conséquences financières de la part des constructeurs qui devront payer des pénalités VZE ?

Vous avez également mentionné :

Un tel programme (Rouler Électrique) est donc important pour l’atteinte de nos objectifs ambitieux, mais il faut s’assurer de la réussite des incitatifs.  

Q3. Quels sont les critères de réussite des incitatifs du programme Rouler Électrique selon la CAQ ?

Tel que spécifié sur le site web, le nombre de demandes de rabais a dépassé l'objectif initial, fixé à 1000.

Le programme sera donc maintenu jusqu'au 31 décembre 2018 et ce, peu importe le nombre de rabais accordés. Il semble donc que TEQ a retiré le plafond sur le nombre de rabais accordés.

Année-modèle 2016
Bonne nouvelle! Avec l'arrivée massive prochaine des véhicules neuf ayant l'année-modèle 2019, les véhicules admissibles dont l'année-modèle 2016 seront candidats au rabais, à compter du 15 septembre prochain. Techniquement, la Chevrolet BOLT EV devrait faire son apparition dans les véhicules tout électriques admissibles. Cependant, comme GM a livré un peu moins de 600 BOLT EV de l'année-modèle 2016, l'offre sera sans doute microscopique.

À noter que le rabais allant jusqu'à $4000 est offert  aux particuliers autant qu’aux entreprises, organismes et municipalités.

L’ère Couillard en sera une de « transparence » et de « collaboration »
C'est là le début d'un article paru par Le Devoir le 9 avril 2014, après les élections de cette même année. 

Avance rapide au 6 août 2018. 
​TVA Nouvelles nous apprend dans un reportage que le volet Branché au travail du programme Rouler Électrique du MERN a obtenu moins de demandes (2200) que la cible initiale (3500).

L'AVÉQ s'est prononcée sur ces chiffres en se disant déçue. En effet, ces chiffres sont décevants, mais le plus gros problème n'est pas là.

Le problème, c'est la transparence, en fait, l'absence de transparence.
TVA a dû recourir à la loi sur l'accès à l'information afin d'obtenir les chiffres du programme Rouler Électrique.

En effet, le programme publie quelques statistiques, cependant, uniquement les demandes d'incitatifs pour les véhicules électriques sont publiées :

Le gouvernement Couillard vient d'accorder plus de 8 millions de dollars en subventions, par voie de décret, pour des projets de stations multicarburants, lesquels incluent l'hydrogène. En plein dans la pointe de la période de vacances, comme si on voulait que ça passe sous le radar.

En effet, le Le Devoir a rapporté les faits dans son édition du 31 juiilet. Nous apprenons que des $8,25 millions accordés à Transition Énergétique Québec (TEQ, auparavant une division du MERN), $6,2 millions seront versés dans la prochaine année pour financer 2 projets multicarburants, dont le premier qui verra le jour à Québec au début 2019. Le second projet serait destiné à une station dans la Métropole.

Si mes calculs sont bons, $6,2 millions pour 2 stations, ça donne $3,1 millions de subvention par station. À cela, il faut ajouter $1 millions provenant d'un programme fédéral ainsi que $2 millions injectés par le groupe Harnois, propriétaire de plusieurs stations du même nom ainsi que plusieurs autres sous la bannière Esso.

​Le groupe Harnois a annoncé son projet de station multicarburants le 12 juin dernier, confirmant la première station à Québec, située sur le boulevard Hamel, près de l'autoroute 73 (Henri-IV). 

Dans le communiqué de presse, on peut y lire ce qui suit : 

Vous avez bien lu, une station qui demande plusieurs millions d'investissement pour :

• produire de l'hydrogène par électrolyse de l'eau;
• compresser cet hydrogène pour atteindre une pression supérieure à 700 bars (10 000 psi);
• alimenter une borne de distribution d'hydrogène aux véhicules;

peut produire uniquement 200 kg d'hydrogène par jour.

Sachant qu'un véhicule à hydrogène ayant une autonomie d'environ 500 km dispose de réservoirs pouvant contenir environ 5kg d'hydrogène, cela signifie qu'une telle station ne peut que faire 40 pleins par jour (ou 50 si on considère qu'il reste en moyenne 1kg dans le réservoir au moment du plein).

Sachant qu'un plein prend théoriquement 5 minutes à faire, une seule borne de distribution peut mettre à sec la production entière d'un journée en un peu plus de 3 heures. Est-ce qu'il y aura des pénuries d'hydrogène, comme c'est le cas actuellement dans plusieurs stations en Californie ?

Bref, si les 50 Mirai de la flotte gouvernementale se pointent pour faire le plein le même jour, il n'y aura pas suffisamment d'hydrogène produit pour cette petite flotte.

Électricité
Une borne rapide pour véhicule électrique, si on la compare avec une station à hydrogène, peut faire le plein de véhicules électriques en moyenne à chaque 30 minutes. Ce qui donne 2 pleins à l'heure, donc 48 pleins en 24 heures. Donc, théoriquement, autant de pleins par jour qu'une station à hydrogène, pour 25 fois moins cher ($ 2 millions vs. $80 000).

Efficacité énergétique
Tel que je l'ai mentionné dans le mémoire que j'ai produit avec la collaboration de Pierre Langlois pour la loi VZE :

L’hydrogène, si produite par électrolyse de l’eau, demande 3 fois plus d’électricité que celle requise par un VÉB ou VHR en mode électrique, pour la même distance parcourue.

Cela demeure vrai en juillet 2018, car les nouvelles de la méthode prétendue révolutionnaire de production d'hydrogène à faible coût de la société Henergy, ne sont pas bonne, tel que l'a rapporté Daniel Breton dans son billet paru le 28 juillet dernier. Ça ne fonctionne pas. Avec 100 kWh d'électricité, il reste 23 kWh utilisables si on utilise l'électrolyse de l'eau et la méthode de compression pour le transport vers la borne de ravitaillement.
​

On y constate qu’en bout de ligne, pour une voiture à hydrogène il reste 3 fois moins d’énergie disponible que pour une voiture électrique à batterie. Or, consommer 3 fois plus d’énergie pour faire la même chose, ce n’est pas du développement durable, lequel doit privilégier l’efficacité énergétique.