​Situation actuelle et cible 2030 - consommation de pétrole pour le secteur des transports routiers

Selon Statistique Canada, le pays a consommé plus de 44 milliards de litres de pétrole pour l'année 2017, uniquement pour les véhicules routiers.

La province ayant enregistré la plus forte augmentation en ce qui concerne les volumes de ventes brutes d'essences a été le Québec (+394,3 millions de litres) tandis que la Colombie-Britannique a affiché la baisse la plus élevée des volumes (-587,6 millions de litres).

En ce qui concerne le Québec, plus de 8,8 milliards de litres d'essence et plus de 3 milliards de litres de diesel ont été vendus pour usage routier (ventes nettes). Nous avons donc un total cumulé de 11,8 milliards de litres de produits pétroliers consommés au Québec, uniquement pour le secteur du transport routier en 2017.

​                    Statistique Canada.  Tableau  23-10-0066-01   Ventes de carburants destinés aux véhicules automobiles, annuel (x 1 000) 

Une réduction de 40% de 11,8 milliards de litres de produits pétroliers représente donc 4,72 milliards de litres de consommation à supprimer pour 2030, sur une base annuelle.

​Situation actuelle et cible 2030 - rejets de GES (inventaire de 2016 au Québec)

En 2016, les Québécois ont rejeté 78,6 millions de tonnes (Mt) éq. CO2 de GES dans l’atmosphère, un niveau équivalent à ceux de 2015 et 2014, et qui correspond à une diminution de 9,1 % depuis 1990. De ces  78,6 millions de tonnes (Mt) éq. CO2 de GES émis au Québec en 2016, 43 % (33,8 Mt éq. CO2) sont attribuables aux transports, dont 27,0 Mt éq. CO2 pour le transport routier seulement, ce qui représente 34,4% de tous les GES émis au Québec. L’accroissement du parc automobile, l’augmentation de la puissance, du poids et des accessoires des véhicules ainsi que l’augmentation du kilométrage parcouru sont directement responsables de l’importante hausse observée dans le secteur des transports depuis 1990. Toutefois, entre 2011 et 2014, une baisse graduelle des émissions était observée dans ce secteur, mais une remontée est notée ces deux dernières années.

                             Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2016 et leur évolution depuis 1990 (MELCC)

Une réduction de 37,5% de 78,6 millions de tonnes de GES représente donc 29,48 millions de tonnes de GES  à supprimer pour 2030, sur une base annuelle. Cette même réduction de GES (37,5%), appliquée au secteur des transports routiers (27 Mt), représente 10 millions de tonnes à supprimer pour 2030, sur une base annuelle.

Distribution des modes de transports

La SAAQ a publié un dossier statistique " Bilan 2016 des taxis, des autobus, des camions lourds et des tracteurs routiers", dans lequel on apprend que la répartition des véhicules routiers immatriculés au Québec va comme suit :

• plus de 76% des véhicules routiers sont des véhicules de promenade
• un peu moins de 11% des véhicules routiers sont des véhicules à vocation institutionnelle, professionnelle ou commerciale

​Dans ce même dossier statistique, on y apprend que la proportion des autobus représente 2,7% (1.2% + 1.5%) des véhicules routiers, tel que défini dans le tableau suivant :

Consommation de carburant

Autobus
Considérant que les autobus représentaient (en 2016) 18 946 véhicules sur les quelques 699 254 véhicules à vocation institutionnelle, professionnelle ou commerciale, soit 2,7%, on peut estimer leur consommation à 2,7% du carburant diesel consommé au Québec, puisque la quasi-totalité de ces véhicules fonctionnent avec ce carburant. 

Donc 2,7% de 3 milliards de litres de carburant diesel (voir le premier tableau) représente approximativement 81 millions de litres consommés annuellement.

Véhicules de promenade
Si l'ensemble des véhicules de promenade au Québec (approximativement 5 000 000) consomment 8,8 milliards de litres d'essence, on peut affirmer que 10% de ces véhicules, soit approximativement 500 000 consomment 880 millions de litres d'essence, sur une base annuelle.

Scénario hypothétique
Pour besoin de démonstration, prenons le scénario hypothétique suivant : une révolution du transport est provoquée par un ensemble de projets axés sur le transport collectif et arrive à combler la totalité des déplacements collectifs actuels, en plus de convertir 10% des transports actuellement effectués en mode non-collectif (automobile).  

Nous pouvons affirmer que :

• si TOUS LES AUTOBUS au diesel circulant au Québec sont retirés de la circulation, cela représente une réduction approximative de 81 millions de litre de carburant, soit 1,7% de l'objectif de réduction de 4,72 milliards de litres de produits pétroliers;
• si 10% des véhicules de promenade sont éliminés (leurs propriétaires ayant choisi d'opter pour le transport collectif, par exemple), cela représente une réduction approximative de 880 millions de litre d'essence, soit 18,6% de l'objectif de réduction de 4,72 milliards de litres de produits pétroliers.
• Ces 2 réductions représentent 961 millions de litres de produits pétroliers.

Émissions de GES

Nous pouvons affirmer que :

• si TOUS LES AUTOBUS au diesel circulant au Québec sont retirés de la circulation, cela représente une réduction approximative de 400 000 tonnes de GES (5 X 2.7% de 10,9% de 27 millions de tonnes - en estimant que les autobus parcourent 5X plus de km que la moyenne des véhicules)
• si 10% des véhicules de promenade sont éliminés (leurs propriétaires ayant choisi d'opter pour le transport collectif, par exemple), cela représente une réduction approximative de 2,7 millions de tonnes de GES (10% de 27 millions de tonnes)
• Ces deux réductions représentent 3.2 millions de tonnes de GES

Résumé du scénario hypothétique lié aux transports collectifs

Cet exemple a pour but d'illustrer que même si les 7 projets ciblés sur le transport collectif arrivaient à pouvoir retirer TOUS LES AUTOBUS au diesel dans la province de Québec, ainsi que 10% des véhicules de promenade circulant au Québec, la réduction de la consommation de pétrole sera inférieure à 1 milliards de litres, soit moins du quart de l'objectif de réduction annoncé par le M. Legault. Du côté des GES, la réduction de 3,2 millions de tonnes représente que 32% de l'objectif de réduction de 10 millions de tonnes de GES à supprimer dans le secteur du transport routier, pour 2030.


La progression des véhicules électriques

Réductions liées à l'hypothèse que le Québec disposera d'un million de véhicules électriques en 2030, conformément à l'objectif de la politique énergétique 2030 du précédent gouvernement en matière de véhicules électriques, soit 1 million de véhicules électriques en 2030, ce qui représente approximativement 20% du parc de véhicules légers, si bien sûr ce parc n'augmente pas d'ici 2030.

En posant l'hypothèse que ce million de véhicules électriques sur les routes en 2030 font en sorte qu'un million de véhicules à essence sont retirés de la circulation, nous obtenons une réduction potentielle de 1,7 milliards de litre d'essence, soit 36% de l'objectif de réduction de 4,72 milliards de litres d'essence.

Sur le plan des émissions de GES, ce millions de véhicules à essence en moins aurait pour effet de réduire les émissions de GES de 5,4 millions de tonnes.

Grand Total (scénario transport collectif + 1 millions de véhicules électriques)

Voici la somme des réductions combinées :
Pétrole : 81 millions de litres + 880 millions de litres + 1,7 milliards de litres = 2,6 milliards de litres,  soit 55% de la cible de réduction de pétrole dans le secteur des transports
GES : 400 000 tonnes + 2,7 millions de tonnes + 5,4 millions de tonnes = 8,5 millions de tonnes, soit 85% de la cible de réduction des émissions de GES dans le secteur des transports

​Le secteur des transports, étant le plus important dans le bilan de la consommation de produits pétroliers et dans le bilan des émission de GES, ne peut pas rater sa cible, car un manque à gagner exigera des efforts irréalisables dans les autres secteurs pour compenser.

Selon l'enquête Origine-Destination de Québec (EOD 2017), entre 2011 et 2017, l’usage de l’automobile a connu une croissance autant aux périodes de pointe (7,1 %) que sur une base quotidienne (12,9 %).

En ne ciblant que le transport collectif, les cibles de réduction de consommation de pétrole et de réduction de GES pour le secteur du transport seront inatteignables, même si le Québec atteint sa cible de 1 million de véhicules électriques en 2030.



Références :  

• http://roulezelectrique.com/avis-aux-denigreurs-de-ve-les-transports-collectifs-ne-sont-pas-si-efficaces/
• Inventaire Québecois GES :  http://www.environnement.gouv.qc.ca/changements/ges/
• Inventaire Québécois GES (PDF) :  http://www.environnement.gouv.qc.ca/changements/ges/2016/inventaire1990-2016.pdf
• Électrifier le Québec (La Presse) :  https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/201905/26/01-5227598-legault-veut-electrifier-le-quebec-pour-reduire-lusage-du-petrole.php

• Dossier statistique – Bilan 2016 des taxis, des autobus, des camions lourds et des tracteurs routiers (MTR) :  http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/per/0791025/15_2016.pdf
• Enquête Origine Destination (Québec) :  https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/Planification-transports/enquetes-origine-destination/quebec/2017/Documents/EOD17_faits_saillants_VF.pdf 
• Politique énergétique 2030 du Québec (MERN) :  https://mern.gouv.qc.ca/wp-content/uploads/2016/04/Politique-energetique-2030.pdf

Pour rappel, l'année 2018 est la dernière année de la période de conformité #1, débutant en 2014, tel qu'illustré dans le Feuillet explicatif des règlements VZE:

Un tableau des enregistrements des véhicules Zéro Émission admissibles (VFE et VZE) démontrent qu'il y aurait eu 11 788 véhicules admissibles aux crédits VZE au Québec en 2018. 

Si on effectue quelques calculs, on peut déduire que les véhicules à faibles émissions (Hybrides Branchables) ont récolté une moyenne de 1,2 crédits par véhicule, tel qu'anticipé dans un précédent article sur le sujet de la loi VZE.

Ce qui est étonnant, c'est le nombre de crédits moyen pour les véhicules VZE (100% électriques où à pile à combustible Hydrogène). En effet, si 19 471 crédits ont été accordés aux constructeurs pour uniquement 4990 véhicules VZE,
cela représente une moyenne de 3,9 crédits par VZE!

Sachant que la maximum de crédits pouvant être obtenus par véhicule VZE est de 4 crédits, et qu'un véhicule 100% électrique ayant une autonomie de 402 km donne uniquement 3 crédits (voir Feuillet VZE), les résultats sont très étonnants, voire sans doute erronés.

Autre élément surprenant

Le bilan couvrant l'année 2018 fait état d'uniquement 11 788 véhicules admissibles rapportés par les constructeurs. Or, si on compare ces chiffres avec les statistiques d'immatriculation de véhicules électriques (données de la SAAQ et publiés par l'AVÉQ), nous obtenons :

Nombre de véhicules électriques au Québec au 31 décembre 2018 : 39 175
Nombre de véhicules électriques au Québec au 31 décembre 2017 : 21 812

Différence : 17 363 véhicules électriques (VFE + VZE), pour l'année 2018.

La première question qui se pose :
Pourquoi il y aurait eu 17 363 nouveaux véhicules électriques (VZE + VFE) au Québec et que les constructeurs auraient uniquement demandé des crédits VZE pour 11 788 ?

La seconde question qui se pose :
Seulement 25 VZE remis en état en 2018 ? (Véhicule 100% électrique usagé nouvellement immatriculé au Québec)
Il y a un écart évident entre les statistiques du bilan et la réalité des ventes.

Ce qui n'est pas dit / Encore des questions

Le bilan 2018 ne parle pas des crédits VZE qui auraient été émis aux constructeurs pour les années précédentes à l'entrée en vigueur de la loi, soit les années 2014, 2015, 2016 et 2017. Combien de crédits VZE ont été accordés aux constructeurs qui ont cumulé des ventes de véhicules électriques depuis 2014 ? Le bilan est muet sur ce point.

Échanges entre constructeurs

Sur les quelques 27 761 crédits VZE émis pour 2018, quatre transactions (échanges) impliquant cinq constructeurs ont été effectuées impliquant 11 400 crédits. Il y a définitivement des besoins en crédits pour certains constructeurs, pour certains autres, ils ont pu vendre leurs surplus de crédits aux plus offrant. Le système fonctionne!

Un bilan qui n'est est pas un réellement

"Un bilan plus complet sera produit à la fin de l’année 2019 lorsque la période de conformité 2014- 2018 sera terminée. Il sera alors possible d’indiquer si l’industrie de l’automobile a pu respecter ses exigences, ou si des redevances ont été exigées. " peut-on lire à la fin du Bilan publié par le MELCC.

Il faudra donc attendre la fin de l'année 2019 pour avoir un bilan complet pour la période de conformité #1, qui est terminée depuis plus de 5 mois déjà.

MAJ: ELECTRYK a transmis une demande d'information au MELCC (le 27 mai) pour valider plusieurs éléments de données du bilan.

MAJ : La réponse du MELCC a été reçue le 30 mai et affirme ce qui suit :

• les chiffres fournis sont un bilan partiel afin de faire un portrait au 31 décembre 2018. Ce ne sont pas tous les manufacturiers automobiles qui ont débuté la déclaration de leurs véhicules des années 2014 – 2018 au MELCC afin d’obtenir des crédits, et ils ont jusqu’au 1er septembre 2019 pour le faire. L’identité des constructeurs ayant déjà fait des déclarations est confidentielle.
• Les résultats publiés par le ministère sont exacts. Le nombre de crédits accordé par véhicule est basé sur l’autonomie dite « UDDS » (article 20 du Règlement d’application de la loi visant l’augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants), telle que calculée par la méthode qu’utilise la Californie pour sa propre norme VZE. Cette valeur ne peut être rendue publique, car elle constitue une donnée technique confidentielle (article 3 du Règlement visant la limitation du nombre de crédits pouvant être utilisés par un constructeur automobile et la confidentialité de certains renseignements). Toutefois, selon le Midterm Evaluation of Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emission Standards and Corporate Average Fuel Economy Standards for Model Years 2022-2025, p. 4-48, on peut estimer grossièrement les valeur « UDDS » en divisant les valeurs d’autonomie de Ressources naturelles Canada (données publiques) par 0,7.
• Les données présentées sont pour les modèles des années modèles 2014 à 2018 inclusivement, car les années bonus peuvent être utilisés pour les exigences 2018 sans distinction. Les détails des crédits par année modèle ne sont pas publics (article 3 du Règlement visant la limitation du nombre de crédits pouvant être utilisés par un constructeur automobile et la confidentialité de certains renseignements).

Considérant la réponse obtenue :
1- Les données sont partielles
2- La moyenne de crédits de 3,9 crédits par VÉ vendus en 2018 serait bonne en raison d'un "détail" qui m'a échappé lors de l'écriture de cette chronique : les calculs de crédits tiennent compte de l'autonomie des VÉ, mais l'autonomie est mesurée avec la TRÈS PERMISSIVE norme "UDDS" plutôt que l'autonomie EPA. Ça explique les résultats. Cependant, cela confirme que les constructeurs peuvent faire le plein de crédits facilement avec ce bonus "UDDS".

Sources :
MELCC - Bilan : http://mddelcc.gouv.qc.ca/changementsclimatiques/vze/bilan-norme-vze20181231.pdf 
MELCC - Feuillet : http://mddelcc.gouv.qc.ca/changementsclimatiques/vze/feuillet-vze-reglement.pdf
​

Tel que rapporté dans un article publié sur le site de Radio-Canada :

"​Bien qu’Hydro Québec prévoie d’installer 1600 nouvelles bornes de recharge rapide au cours des 10 prochaines années, ​une accélération de ce déploiement est recommandée, tout comme l'idée de faciliter l'installation de ces bornes dans le domaine privé."

Pour consulter la rapport et les faits saillants :
https://www.ccmm.ca/fr/publications/memoires/positionner-le-quebec-et-sa-metropole-comme-leaders-des-transports-electriques-et-intelligents/ 

Article paru sur le sujet (Radio-Canada):
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1168127/trop-de-freins-a-lessor-des-transports-electriques-au-quebec-denonce-un-rapport

En tant qu'initiateur du projet de la pétition qui a battu des records en termes de nombre de signataires (plus de 10 000), j'ai effectué un sondage maison sur Facebook afin de connaitre le niveau de satisfaction des résultats obtenus.

Selon les chiffres préliminaires, après 17 heures de publication dans plusieurs groupes ciblés sur des véhicules 100% électriques au Québec, les résultats sont sans équivoque :

• Uniquement 12% des répondants sont satisfaits des des résultats obtenus (avec la loi 184)
• 88% sont insatisfaits des résultats, la majorité de ces répondants insatisfaits expriment que "c'est mieux que rien"...

Mes prochaines chroniques porteront sur la désolante histoire de mon implication pour cette cause.

Vous vous rappelez de cette campagne de l'AVÉQ ?

Nous avons appris par un article de Paul-Robert Raymond, publié dans l'édition du 17 janvier 2019 du Soleil que la première station multicarburants qui pourra effectuer des pleins d'hydrogène sera fonctionnelle dans quelques semaines.

Financée avec pas moins de $3,9 millions d'argent public, cette station sera bientôt livrée à son exploitant, le groupe Harnois Énergies.

Le plus intéressant dans l'article du Soleil, c'est la quantité d'énergie qui est requise pour fabriquer un kilogramme d'hydrogène : il faut compter pas moins de 55 kWh d'électricité (et 10 litres d'eau) pour produire 1 kg d'hydrogène par le procédé d'électrolyse de l'eau.

Or, il faut compter environ 5 kg d'hydogène pour remplir les réservoirs d'une Toyota Mirai, le véhicule acheté par le précédent gouvernement (Libéral) en 50 exemplaires. La Toyota Mirai dispose d'une autonomie de 502 km (EPA) avec ses 5 kg d'hydrogène.

Si mes calculs sont bons, il faut compter 1kg d'hydrogène pour parcourir 100 km.
Nous pouvons ainsi déduire que 55kWh d'électricité sont requis pour qu'une Toyota Mirai puisse parcourir 100 km.

Comparons maintenant cette consommation avec des véhicules électriques à batterie comparables.
​Selon Ressources Naturelles Canada, les véhicules électriques à batteries répandus sur le marché consomment entre 15,5 et 19,6 kWh pour parcourir 100km. 

Nous avons calculé une moyenne de 18,2 kWh pour les 7 véhicules électriques répandus sur le marché, illustré dans le tableau ci-dessous.

Un autre savant calcul  (55 kWh / 18,2 kWh = 3,02) nous permet d'affirmer que la Toyota Mirai (à hydrogène) utilise 3x plus d'énergie qu'un véhicule 100% électrique (à batterie) pour parcourir la même distance, tel que je l'avais mentionné dans le mémoire que j'ai présenté en commission parlementaire portant sur la loi VZE, en 2016.

MAJ (21 janvier 2019)
La publication d'un autre article du journaliste Paul-Robert Raymond dans le Soleil du 21 janvier ("Le mirage de l'auto à hydrogène") a mis en lumière le non-sens énergétique publié dans cette chronique du 18 janvier. Je suis ravi d'avoir permis à exposer cette aberration énergétique. 

Nous y avons appris que le coût du kilogramme d'hydrogène serait prévu à un prix à la pompe de $10, ce qui serait sans aucun doute une vente à perte, considérant qu'en Californie, les prix sont de l'ordre de 14 à 17$ (US). Alors peut-être que les coûts d'infrastructures subventionnées avec plus de $3,9M de fonds publics n'ont pas été calculés dans les coûts de production ?

Une autre question se pose : Est-ce que la seconde station à hydrogène dans le secteur de Montréal fera l'objet également de généreuses subventions de Transition Énergétique Québec (TEQ), en 2019 ? Ou sera t-elle financée entièrement par Honda ?

$3,9M en fonds publics pour 50 véhicules à hydrogène, ça représente $78 000 par véhicule.
C'est donc plus cher que de déployer une borne rapide (BRCC à 400 volts) pour chaque véhicule électrique. 

En novembre dernier, le Comité de Gestion du Fonds Vert (CGFV) a produit un rapport, lequel comporte des recommandations quant aux ajustements budgétaires qui pourraient être apportés au plan de dépenses des 31 priorités du Plan d'action 2013-2020 sur les changements climatiques (PACC 2013-2020) afin que l'atteinte des cibles gouvernementales soit maximisée et que l'utilisation des budgets qui y sont consacrés soit optimale.

​Ce rapport comprend d'abord un bref rappel du contexte dans lequel a été créé le CGFV, suivi des principaux constats établis depuis un an. Une analyse de la situation actuelle dans les principaux secteurs stratégiques de mise en œuvre du PACC 2013-2020 est présentée. Finalement, des recommandations quant aux ajustements budgétaires à apporter au PACC 2013-2020 sont proposées ainsi que des recommandations en vue de l’élaboration du PACC post-2020.

Historique

Le 7 juin 2016, le ministre de l'Environnement de l'époque, David Heurtel, a déposé à l'Assemblée nationale le projet de loi 102 modifiant la Loi sur la qualité de l’environnement afin de moderniser le régime d’autorisation environnementale et modifiant d’autres dispositions législatives notamment pour réformer la gouvernance du Fonds vert. L'organisme gouvernemental "Comité de Gestion du Fonds Vert (CGFV) allait être responsable de la gouvernance du Fonds Vert, existant depuis 2006. 

​Le Fonds vert a été institué en 2006 comme levier de la mise en œuvre du premier Plan d'action 2006-2012 (PACC 2006-2012) sur les changements climatiques, dont la cible était une réduction des émissions de GES de 6 % en deçà du niveau de 1990. Ce plan comprenait 26 actions réparties dans tous les secteurs de l’économie québécoise et était soutenu par la participation de neuf ministères et organismes (MO).

Adopté le 23 mars 2017, ce projet de loi modifiant notamment la Loi sur le ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs (LMDDEP) a conféré au CGFV la mission d’encadrer la gouvernance du Fonds et d’assurer la coordination de sa gestion dans une perspective de développement durable, d’efficacité, d’efficience et de transparence.

L'évolution du Fonds Vert

Le Fonds vert a été institué en 2006 comme levier de la mise en œuvre du premier Plan d'action 2006-2012 (PACC 2006-2012) sur les changements climatiques, dont une cible était une réduction des émissions de GES de 6 % en deçà du niveau de 1990.  

Cet objectif de 6% est toutefois contesté. Il aurait été fixé après coup. Dans les faits, en 2012, le Québec serait parvenu à n'atteindre que 70% des réductions de GES de l'objectif réel, aligné sur les objectifs de Kyoto.

Ce plan comprenait 26 actions réparties dans tous les secteurs de l’économie québécoise et était soutenu par la participation de neuf ministères et organismes (MO).

Au fil du temps, le PACC 2006-2012 a fait l'objet de bonifications et d’ajustements, de sorte que son budget total aura été de 1,2 milliard de dollars provenant notamment d'une redevance sur les carburants et les combustibles fossiles. Le bilan final du PACC 2006-2012, publié en 2016 par le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC), a démontré que le gouvernement du Québec avait dépassé son objectif pendant cette période avec une réduction totale de 8 % des émissions de GES par rapport à leur niveau de 1990.

En juin 2012, le gouvernement du Québec a lancé le PACC 2013-2020, doté d’une enveloppe budgétaire initiale de 2,6 milliards de dollars sur sept ans provenant essentiellement des revenus générés par le marché du carbone. Loin de n’avoir qu’un seul véhicule pour atteindre son objectif d'une réduction des émissions de GES de 20 % sous le niveau de 1990, le gouvernement mise aussi sur d’autres plans, stratégies, politiques et orientations pour maximiser ses efforts, notamment dans les secteurs du transport et de l’énergie.

Le PACC 2013-2020 établit 31 priorités desquelles découlent 185 actions et sous-actions favorisant une transition vers une économie plus verte et une société plus résiliente aux changements climatiques. Lors de son lancement en 2012, huit partenaires gouvernementaux participaient à la mise en œuvre du plan d’action sur les changements climatiques. En 2017, le nombre de partenaires est passé à 156, si l'on tient compte de ceux qui ont signé une entente avec le CGFV leur permettant de porter au débit du Fonds les sommes pourvoyant aux activités permettant la mise en œuvre du PACC 2013-2020. À ces derniers s’ajoutent d’autres MO qui participent à certains travaux, notamment le ministère du Conseil exécutif et le Secrétariat du Conseil du trésor.

Les ajustements proposés par le CGFV

Le CGFV évalue que :

• 71 actions du PACC 2013-2020 respectent pour l’instant, en grande partie, les critères établis pour bénéficier des sommes du Fonds vert et sont à maintenir, considérant les résultats obtenus jusqu’à présent ou les engagements pris;
• 45 actions ne devraient pas être poursuivies dans leur forme actuelle. Parmi ces actions :
  • 30 actions ne devraient pas être reconduites dans le prochain PACC : certaines relèvent de la mission des partenaires et devraient être financées autrement;
  • 15 actions devraient être arrêtées dès que possible, tout en considérant les montants engagés et les impacts potentiels. Ces actions ne sont pas jugées optimales (sur le plan du rendement) ou pertinentes, et elles ne devraient pas être financées par le Fonds vert dans le cadre du PACC 2013-2020;
• 30 actions sont à réévaluer à brève échéance;
• 12 actions requièrent une validation ou un complément d’information

​À court terme, en tenant compte du solde budgétaire résiduelle des actions terminées, abandonnées, suspendues et non démarrées, le CGFV estime qu’une somme de 30 millions de dollars pourrait être réallouée. De plus, pour les actions en cours et en élaboration, en tenant compte des commentaires reçus des partenaires, un montant additionnel de 61 millions de dollars pourrait être réalloué.

Optimisations

Plusieurs actions du PACC 2013-2020 semblent concourir à l’atteinte d’objectifs similaires ou complémentaires. Dans un souci d’efficacité et d’efficience, il serait peut-être avantageux dans certains cas de regrouper ces actions afin d’éviter les dédoublements et les frais administratifs inutiles. Dans ces situations, il pourrait être pertinent de désigner un porteur de dossier unique qui assumerait la responsabilité de l'action et veillerait à l'efficacité, à l'efficience et à la complémentarité des projets déployés :

Parmi les actions à optimiser, nous retrouvons :

Soutien au développement du réseau de bornes de recharge

• Action 14.1/Programme Roulez vert : Rabais à l'achat de véhicules électriques et de bornes de recharge (TEQ)
• Action 14.2.2/Projet-pilote d'installations d'infrastructures de recharge le long de l'A-40 (TEQ)
• Action 14.2.3/Programme Branché au travail (TEQ)
• Action 14.2.4/Bornes de recharge (circuit électrique) (TEQ)
• Action 14.3.1/Promotion de l'électrification des transports (TEQ)
• Action 14.10/Support à l'implantation de bornes de recharge le long des principaux axes routiers (MTQ) 

(NDLR : Trouvez l'intrus!)

Analyse du secteur des transports

Le CGFV affirme :

La faible contribution des efforts déployés à ce jour dans le secteur des transports pour l’atteinte du potentiel de réduction des émissions de GES soulève des inquiétudes et la pertinence des actions de ce secteur est mise en doute. Il est recommandé de réviser en profondeur les actions du secteur. Cependant, afin d’éviter de déséquilibrer l’écosystème actuel du secteur, cette révision devrait être faite en prévision d’un plan d’action sur les changements climatiques post-2020 (PACC post-2020).

La réussite des initiatives en transport dépend grandement d’une planification intégrée des transports, de l’aménagement du territoire et d’une implication active du milieu municipal. Par conséquent, l’élaboration de programmes ou de mesures doit se faire davantage en collaboration avec les municipalités et les autorités organisatrices du transport en commun.

Les deux tiers des sommes qui correspondent au produit de la vente de droits d’émission sont réservés aux mesures applicables au transport. Cette restriction engendre une disparité entre la contribution du secteur aux émissions de GES (41,7 %) par rapport au budget qui y est alloué (66 %).

La recommandation (#4) de ce secteur :
Revoir l’ensemble des actions du secteur des transports en prévision du PACC post-2020. 

Analyse plus spécifique, sur le transport de personnes :

De 1990 à 2014, la consommation d’énergie dans le transport a connu une croissance de 12 % pour les véhicules personnels. En accélérant le déploiement des infrastructures permettant l’amélioration de l’offre de services en transport en commun et actif ou l’installation de bornes de recharge plus rapides, il sera plus facile d'inciter des changements de comportements.

Certaines avenues devraient être explorées et supportées par le Fonds vert, en collaboration étroite avec les municipalités. De plus, il est proposé d'investir davantage dans les infrastructures en transport en commun, tout en assurant la mise en place d’un cadre financier permettant d’accélérer les investissements en la matière, pour ainsi garantir l’amélioration de l’offre de services et sa pérennité.

En complément, le réseau de bornes de recharge devra également être mieux soutenu. 

La recommandation (#5) sur le transport des personnes :
Envisager d’investir davantage dans les infrastructures en transport en commun ainsi que dans le réseau de bornes de recharge. 

Voici les recommandations du CGFV sur les différentes actions du PACC 2013-2020 financées par le Fond Vert :​

Avis de l'auteur :

L'affirmation du premier ministre Legault : "Le Fonds Vert, c'est géré n'importe comment" est juste et confirmée par le rapport du CGFV, surtout avant que cette nouvelle entité (CGFV) puisse contribuer à remettre de l'ordre dans ce programme.

Dans les recommandations du rapport, il y a des bonnes nouvelles :

1. Les principaux programmes (actions du PACC) concernant les véhicules électriques ne tomberont pas sous le couperet à court terme;
2. On y voit des recommandations qui proposent d'accélérer des actions relativement aux bornes de recharge

et des moins bonnes nouvelles :

1. Le financement du secteur des transports semble sur-financé (66% du budget) relativement à la proportion des émissions de GES du secteur (41%);
2. Il est proposé de revoir en profondeur les actions du secteur des transports pour le PACC post-2020

Précisons ici que le déploiement de bornes de recharge est une initiative parmi plusieurs autres que Desjardins a choisi afin de jouer un rôle proactif pour faire face au défi que représente les changements climatiques. Soulignons ici que Desjardins est déjà actif à rendre ses opérations carboneutres en compensant ses émissions de GES. Dès 2017, Desjardins a procédé à l'achat de crédits carbone pour devenir totalement carboneutre. 

Revenons maintenant aux bornes de recharge pour véhicules électriques :

Pour 2018, 40 bornes auront été installées dont 9 bornes rapides et 31 bornes standards réparties notamment dans 4 régions du Québec soit :

• Québec
• Côte-Nord
• Charlevoix
• Saguenay-Lac-Saint-Jean

Les cartes suivantes indiquent les emplacements des bornes installées et à venir :

Analyse d'ELECTRYK 

40 bornes seront installées à la fin de 2018 : 31 de niveau 2 et 9 bornes rapides, selon Desjardins.
En 2019 la carte des déploiements indique 138 bornes de niveau 2 et 12 bornes BRCC (niveau 3).

Vu que la carte de 2019 rapporte le total de bornes installées depuis le début, un calcul s'impose pour savoir le nombre des bornes qui seront déployées en 2019 : il y a donc 107 bornes de niveau 2 à déployer en 2019 ainsi qu'uniquement 3 BRCC en 2019.

À la fin de 2019, il n'y aura donc que 12 BRCC sur la soixantaine promises dans l'annonce du 20 mars dernier.
C'est donc un taux de déploiement de BRCC de 20% relativement à l'objectif annoncé, avec une seule année avant la fin de l'initiative.

Sur les 50 bornes restantes pour 2021, la presque totalité (48) devraient donc être des BRCC pour respecter l'objectif annoncé.

Est-ce que Desjardins garde le meilleur pour la fin ?​

«Les ménages canadiens tireront profit de la taxe carbone, promet Trudeau».

C'est le titre d'un article de Radio-Canada paru site à l'annonce des modalités de la taxe carbone qui s'appliquera aux 4 provinces dépourvues de programme de tarification d'émissions de carbone. 

Le système fédéral prévoit les mesures suivantes :

• une redevance sur les combustibles pour les producteurs et les distributeurs qui sera en vigueur le 1er avril 2019;
• un système d’échanges des droits d’émission de GES pour les entreprises les plus polluantes, qui entrera en vigueur dès le 1er janvier.

La première mesure aurait un impact évalué à une hausse de 4,4 cents sur le litre d'essence, dès son application en avril prochain.
Voilà pour la portion dissuasive sur le consommateur... Cependant...

Les revenus provenant du nouveau système fédéral seront majoritairement remises aux contribuables des provinces touchées en vertu d’un programme nommé «Incitatif à agir pour le climat».

En effet, non seulement les montants payés pour la taxe carbone seront remboursés aux citoyens des 4 provinces participantes, mais un montant supplémentaire leur seront remis. 

Les montants estimés sont les suivants, par année et par province :

Ainsi, en Ontario, le citoyen moyen déboursera $ 244 en 2019 en taxe carbone, mais aura droit à un chèque de remboursement de $ 300.

Sachant qu'ils seront remboursés, les citoyens de ces provinces seront-ils portés à changer leur comportements, réduire la cylindrée de leur véhicules, ou encore passer au véhicule électrique ? À moins qu'il n'y ait une suite logique à ce programme et/ou campagne de communication intensive, la réponse sera sans aucune doute très marginale.

Parlant de suite logique, une loi VZE Canadienne serait dans la mire du gouvernement fédéral. À ce sujet, une pétition a été lancée la semaine dernière sur le site de la chambre de communes. Vous pouvez donner votre appui via le bouton ci-dessous. Le nombre d'appuis étant très limité, il en faudrait beaucoup plus pour avoir une réelle influence sur les instances gouvernementales fédérales.

Le 20 mars dernier, Desjardins a effectué une grande annonce dans le domaine de l'électromobilité au Québec. 

En effet, le mouvement de coopération a annoncé l'installation de pas moins de 200 bornes de recharge pour véhicules électrique, dont 60 seront des bornes rapides. Les installations des bornes auront lieu dans son réseau de caisses. «Il soutiendra ainsi substantiellement le développement de l'électrification des transports au Québec et en Ontario, en partenariat avec Hydro-Québec », peut-on lire dans le communiqué de presse.

MAJ 17 octobre 2018 : Desjardins, dans une réponse exhaustive d'une ligne a spécifié : 

En ce 9 octobre, L'AVÉQ nous apprend que les coffres du programme Rouler Électrique sont presque à sec, avec quelques mois à faire au rythme actuel des ventes de véhicules électriques. Avec un nouveau gouvernement à former, l'incertitude est omniprésente.
​
Pour ainsi faire suite à la réponse obtenue en juillet dernier de l'attaché politique du député Mathieu Lemay (porte-parole en matière d'environnement, de développement durable, de faune et de parcs) nous avons transmis de nouvelles questions, que voici :

​Je désire donc revenir sur votre réponse du 19 juillet dernier, concernant le programme Rouler Électrique :

"Pour ce qui est du programme Roulez Électrique, la CAQ entend assurément maintenir des incitatifs afin que de plus en plus de Québécois puissent acheter des véhicules à faible ou zéro émission." 

L'AVÉQ nous a appris aujourd'hui que les fonds disponibles pour ce programme seront épuisés sous peu, dans quelques mois.
ref: http://www.aveq.ca/actualiteacutes/le-programme-roulez-electrique-presque-a-sec 

L'effet de suspendre ou abolir les incitatifs pour l'achat de véhicules électriques est directement relié au niveau des ventes, comme l'a démontré la suspension du programme "BC Clean Energy Vehicle program" en Colombie-Britannique en 2014 :

​ref: http://roulezelectrique.com/ventes-de-voitures-electrique-en-colombie-britannique-en-chute-libre/

Q1. Est-ce qu'un gouvernement de la Coalition Avenir Québec prendra action pour injecter de nouvelles sommes afin d'éviter un arrêt du programme, même temporaire ?

Vous avez ensuite mentionné ce qui suit :

"Force est toutefois de constater que l’objectif de 100 000 véhicules électriques au Québec d’ici 2020 du gouvernement libéral sera difficilement atteignable et que les mesures prises par les libéraux d’imposer des crédits aux fabricants automobiles risquent d’avoir des conséquences financières sur les consommateurs."  

Selon les dernières statistiques publié par l'AVÉQ avec les données de la SAAQ, on compte plus de 30 000 véhicules électriques au 30 juin dernier, au Québec.
L'accélération des ventes est indéniable, avec la courbe de ventes qui dépasse même la projection "exponentielle" menant directement à la cible de 100 000 véhicules électriques en 2020 :

​Source : AVÉQ

Q2. À la lumière des dernières statistiques démontrant l'accélération des ventes, considérant les crédits rétroactifs depuis 2014, que la demande des Québécois est supérieure à l'offre des constructeurs depuis plusieurs années et considérant que la loi VZE est effective depuis janvier 2018, est-ce que vous maintenez l'affirmation que les consommateurs subiront des conséquences financières de la part des constructeurs qui devront payer des pénalités VZE ?

Vous avez également mentionné :

Un tel programme (Rouler Électrique) est donc important pour l’atteinte de nos objectifs ambitieux, mais il faut s’assurer de la réussite des incitatifs.  

Q3. Quels sont les critères de réussite des incitatifs du programme Rouler Électrique selon la CAQ ?